Модельный ряд

Сверхтяж. Балластный тягач-толкач IVECO

 

Так сложилось, что через компанию «Питертракцентр» в Россию пришли уже несколько специальных балластных тягачей, предназначенных для транспортировки прицепов с тяжелыми негабаритными грузами. В мае был выполнен еще один заказ на уникальный грузовик, а уникальный грузовик — это отличный повод посетить компанию. 

Его «официальный титул» выглядит так: тяжелый седельный тягач-толкач IVECO Trakker AD410T56 EZ 275 T/BU — 8x8. Краткие характеристики: полная масса — 49 т, мощность двигателя — 560 л.с., колесная формула — 8х8, полная масса автопоезда (при скорости до 5 км/ч) — 350 т.

Эта машина относится к числу специализированных изделий, выпускаемых по индивидуальным заказам. Их делают штучно несколько ведущих и специализированных мировых фирм для конкретных условий. Именно такую машину компания ОАО «Мосэнерго» и заказала фирме IVECO для собственных нужд. Тягач потребовался для перевозки сотни тяжелых трансформаторов с юга России в Москву.

Интересно, что в постройке машины принимало участие сразу три фирмы концерна. Когда-то, в далеком 1974 г., немецкая компания Magirus поставила на строительство знаменитого БАМа 10 000 своих машин. Тогда инженеры фирмы специально посещали нашу Сибирь для доработки конструкции. Сейчас завод Magirus входит в состав IVECO, и по сей день вопросами разработки внедорожных шасси занимается отдельное конструкторское бюро, получившее в свое время «сибирскую закалку». Кроме того, разработкой конкретно тяжелых тягачей занимается специальное подразделение SIVI, работающее в тесном контакте с военными. И, наконец, индивидуальную сборку нестандартных машин поручают специализированной итальянской фирме Astra, тоже входящей в концерн IVECO.

Построен тягач, как видно из названия, на базе тяжелой строительной серии Trakker. От его военного полноприводного варианта заимствована и основа машины — стальная рама с высоким пределом текучести и одинакового сечения со стенками толщиной 11 мм. При этом для восприятия огромных нагрузок она выполнена двойной, «лонжерон в лонжероне», с дополнительными усилителями на болтовых соединениях.

Шасси

На переднем и заднем свесе в специальных поперечинах закреплены сцепные устройства Sivi 500, переднее закрыто специальным кожухом. Они необходимы при работе «в паре», а также в роли «толкача». Ширина шасси спереди составляет 1,03 м для установки радиаторов большей площади, а сзади — 0,77 м. Установлено седельное устройство JSK38G-1 (3,5”). Высота ССУ — 1 420 мм, максимальная нагрузка — 35 т. Надрамник вместе с балластным кузовом — российского производства, фирмы «Роскон».

  

На тяжелые нагрузки рассчитана и подвеска на усиленных многолистовых параболических (на задних осях — полуэллиптических) рессорах.

Обе передние, с усиленными до 60 мм стабилизаторами поперечной устойчивости, выдерживают нагрузку в 9 т, задняя тележка с двойной главной передачей с эпициклическими колесными редукторами — 26 т.

Тягач укомплектован барабанными тормозами «по кругу», поскольку они менее капризны по отношению к неблагоприятным дорожным условиям. Тормозное усилие распределяется в зависимости от нагрузки на задний мост. Датчики АБС, установленные на все колеса, распознают блокировку колес при торможении и регулируют давление в колесных тормозных цилиндрах.

Данная система, известная как электронная система ограничения тормозного усилия EBL, является огромным шагом вперед по сравнению с механической системой регулировки тормозного усилия.

«Сердце» тяжеловоза — уже хорошо известный двигатель Cursor 13 объемом 12,9 литра. Он настроен на максимальную мощность в 560 л.с. при 1610-1900 об/мин. Причем для тяжелых перевозок очень важен высокий крутящий момент уже при низких оборотах. Именно на это и рассчитан двигатель: пик в 2 500 Нм достигается уже при 1 000 об/мин.

Другими особенностями двигателя являются: насос-форсунки Bosch с давлением впрыска 1 500 бар, единственный в мире грузовой турбокомпрессор с изменяемой геометрией Holset и гидравлический ретардер, интегрированный с преобразователем момента.

Поскольку это современная европейская машина, экологические нормы дизеля — Euro-5, что означает необходимость использования Ad-Blue.

Несмотря на то, что в этом поколении машин площадь радиатора увеличилась на 23%, этого недостаточно для нормального охлаждения конкретного тягача. Поэтому, как и на аналогичных машинах сверхтяжелого класса, на раме за кабиной установлена специальная конструкция. На ней разместился дополнительный радиатор охлаждения двигателя, второй — для охлаждения масла в трансмиссии. Кроме того, здесь же размещены ресиверы гидросистемы и огромный топливный бак на 600 литров. Он нужен не для увеличения дальности перевозок, а лишь потому, что в груженом состоянии расход топлива достигает ужасающей цифры в 220 л/100 км. Здесь же размещена вертикальная выхлопная труба с увеличенным диаметром глушителя.

Основным агрегатом трансмиссии служит коробка передач ZF. Поскольку для машин этого класса главным является сохранение высокого момента при плавном движении, то здесь установлена синхронизированная КПП ZF 16 S 251. А чтобы избежать прерывания потока мощности, она сагрегатирована с гидротрансформатором WSK 440 той же марки. Есть гидравлический интардер и система охлаждения трансмиссии.

Усилия на все ведущие мосты передаются с помощью раздаточной коробки, а числа двойной главной передачи (6.09) подобраны, исходя из конкретных условий эксплуатации. Разумеется, есть блокировки межколесных и межосевых дифференциалов.

Со стандартного «Траккера» перекочевал и стальной бампер, состоящий из трех частей, что уменьшает стоимость замены в случае столкновения. Углы бампера закруглены и гармонируют с очертаниями передней части кабины. Для защиты галогенные фары размещены глубоко в бампере и закрыты снимаемой решеткой.

На передний бампер и задний свес вынесены переходные штуцеры гидросистемы и 7-полюсные электрические соединения. Они необходимы для синхронизации тормозной, электрической и прочих систем полуприцепа или парного тягача.

Всеми блоками автомобиля управляет CAN-шина, или мультиплексная система. Благодаря применению этой системы уменьшается количество электрических проводов и повышается надежность электрооборудования. Она также позволяет постоянно контролировать состояние автомобиля, быстро и точно диагностировать неисправности.

Кабина

Кабина здесь — короткая низкая ActiveTime. Тем не менее, в эргономичной современной кабине водителю обеспечен высокий уровень комфорта. Кстати, кабины оснащены улучшенной четырехточечной пневматической подвеской. Передние точки крепления разнесены по ширине на 30 см, стабилизатор стал толще, и все это помогло убрать излишнюю раскачку.

Салон оборудован множеством вещевых отсеков, начиная от держателей для бутылок и заканчивая запирающимися шкафчиками на задней стенке. Звукоизоляция салона, состоящая из новых материалов и защитных устройств, уменьшает физическую усталость даже при многочасовом рабочем дне. Разумеется, здесь есть стеклоподъемники, подогреваемые и электроуправляемые зеркала заднего вида и даже круиз-контроль, который явно не нужен. Дополнительно установлены органы контроля — датчик температуры масла и тахограф вентилятора системы охлаждения.

Не забыт и российский «северный пакет» — в машине установлены автономный отопитель кабины и мотоотсека Eberspacher, топливный фильтр с влагоотделителем, дополнительная изоляция кабины. Есть предпусковой нагреватель, подогрев топливного бака и впускного коллектора двигателя. Для большей эффективности машины служат и многочисленные специальные опции: коробка отбора мощности, гидравлическая лебедка VIME PH 30000 с тяговым усилием 30 т, «тяжелые» шины Michelin, гидронасос, ручной отключатель массы, компрессор.

Шаг вперед

Еще лет 10-15 назад мало кто представлял себе в роли тяжелого балластного тягача что-либо иное, кроме военного МАЗ-537, у которого расход топлива измерялся чуть ли не бочками в час. Но операторы спецтранспорта все чаще начинают использовать импортную специальную технику. Поставка в Россию нового итальянского «супертяжа» — еще одно доказательство этого тренда.